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对 于城市 中的打工人而言，如果能在上下班的通勤路上顺路买个早餐，买杯咖啡，买份晚餐，自然是方便快捷的体验。
仔细想想，通往各大写字楼必经之路上的餐饮店，沿路摆卖的各类餐饮小摊以及开在写字楼一楼的星巴克、瑞幸们， 它们主打的消费场景触点之一，便有这种“顺路”。
这是一个区别于到店、外卖的独立场景，理论上同样蕴含着一定的想象空间。但问题又来了，谁来满足有车一族的这种“顺路”需求？
近日，星巴克与高德联合发布的“沿街取”服务已率先在北京100家星巴克门店正式上线家星巴克在开展试运营。预计未来一年内，全国将有1000家以上星巴克门店支持“沿街取”服务。
可以先看看“沿街取”目前的服务模式和流程，这或许也会成为后续其他餐饮业态接入后的主体形式。
驾车上下班、出行的用户，设定好目的地和路线后，再通过高德地图内置的星巴克小程序下单，系统会自动定位沿途最为合适的星巴克门店，匹配好预计到达时间与制作出餐时间。
星巴克门店在接到订单后，会同时收到系统推送的用户预计到达时间。咖啡制作完成后，再安排店员在沿街路口等候车主到达，直接将咖啡交予车主， 实现路边“不下车”开窗取咖啡。
这便是“沿街取”服务的流程。一位名为“电动知士大雨”的博主也实际测试了这一功能。
在测试中能够正常的看到，点餐环节的小程序是由星巴克提供的，与其他渠道的星巴克小程序并无区别，选取好餐品后需要出示车牌号后三位，以及车身颜色两大识别信息，以便于星巴克工作人员识别用户车辆。
取餐点与预计取餐时间均是系统自动匹配好的，用户只需根据导航路线正常行驶至指定的路边位置即可。该博主到达指定地点前便已看到有星巴克员工在路边等候，从临停取餐到重新再启动上路， 整一个完整的过程不到10秒。
理想状态下，这既能降低用户的操作、决策成本，提升咖啡消费的便利性，又能为星巴克激活许多潜在的消费增量。
据公安部统计，2022年全国机动车保有量达4.17亿辆，其中汽车3.19亿辆；机动车驾驶人达5.02亿人，其中汽车驾驶人4.64亿人。
全国84个城市汽车保有量超过100万辆，同比增加5个城市；39个城市超200万辆，21个城市超300万辆，其中北京、成都、重庆、上海超过500万辆。
简单粗暴地来算一下， 全国4.17亿辆车直接视为4.17亿潜在用户池，在没有“沿街取”服务的时候，星巴克很难与这个用户池产生消费触点。
如今有了“沿街取”这个触点后，假设哪怕每天只有0.01%的用户使用了这项服务，在上班、出行的路上用手机点一杯星巴克，也能带来4.17万杯/天的增量订单。
按照30元一杯的价格来算，每天可以新增125.1万元营收，累计一年365天就是4.57亿元的营收增长，换算成美元便是0.67亿。
要知道在今年2月初星巴克发布的最新财报中，第一财季星巴克在中国内地市场的营收为6.217亿美元。
那么按照上述假设中的计算量来看，星巴克在中国内地市场一年可以从“沿街取”服务中获得占当下营收整体10.78%的增量。
当然以上的数据测算仅仅是假设的性质， 数字规模并不具备真实性， 仅只是说明上下班、出行场景触点可能带来的增长故事，存在逻辑的合理性以及想象空间。
财报多个方面数据显示，星巴克过去的一个财季表现不佳，其中国内地市场营收下滑31%，内地同店销售额下降29%，同店交易量下降28%，平均客单价下降1%。
当然视角更宏观一点，驾车出行的用户对这种“顺路”场景的需求，肯定不止在买咖啡上，能够从中受益、获得想象空间的餐饮商家，也不只有星巴克。
早在几十年前，麦当劳、肯德基们就已经注意到了车辆出行用户“顺路”消费的这块蛋糕。
20世纪中期的美国处于经济高度发展和汽车拥有量迅速增加的阶段，汽车餐厅的模式也逐渐由此兴起。后续最为典型的代表便是麦当劳的得来速与肯德基的汽车穿梭餐厅。
这是一种建有专用车道的餐厅，用户开车到指定的窗口点餐，再到后续的窗口取餐然后驶离，花费几分钟，不用下车就能买到食品，省时便捷。
这样的汽车餐厅在国外火到什么程度？有数据指出，鼎盛时期美国的汽车餐厅占据了65%的快餐市场占有率，成为快餐巨头最大的利润来源。
麦当劳甚至把得来速开到了阿联酋的驾校中， 做起了“得来速驾驶课”。 学员们能练习如何安全、顺利地驶入车道，给自己取餐预留更为合适的距离等等项目，目的是更精准、安全地在汽车餐厅完成购物。
疫情特殊时期也让麦当劳、肯德基的汽车餐厅们爆火了一把，欧美用户在限制出行和取消堂食的阶段，更多会通过无接触式的汽车餐厅来购买食物。
但很遗憾，这样的汽车餐厅似乎并不适合同样经济加快速度进行发展、汽车保有量迅速增加的国内市场。十余年前麦当劳、肯德基便着力于在国内建设汽车餐厅， 但似乎至今并没多少水花。
一方面是环境、文化的差异。 地广人稀的美国有着独特的汽车、公路文化，人们更习惯于驾车出行。而在中国市场中，城市建设、商圈的集中发展，便利的公共交通网络，乃至共享自行车、电动两轮等绿色交通工具的普及，让人们的出行方式有了更加多元化的选择。
再者国内的餐饮文化和市场并非以标准化的快餐为主，多样化的餐饮产品并不一定都适用于快速点单+取餐+外带的汽车餐厅模式。
另一方面，国内的基础设施建设与移动网络的发展，让快递、外卖体系变得十分便利。 在手机上动动手指就可以坐等送货到家，必然会替代一部分驾车外出的消费行为。
虽然汽车餐厅与新兴的“沿街取”服务有着部分相似的内核，但后者更像是结合国内市场特性做出的独特创新。简而言之，可以视为移动网络技术下，“汽车餐厅”更为灵活的商业模式进阶。
但这也是有诸多限制条件的，需要餐饮商家与平台在后续的探索中不断解决壁垒问题。
比如星巴克可以接入“沿街取”服务，是因为其已经具备高密度、地理位置优越的门店网络，足够深入市场的品牌认知等等优势。
尤其是数字化运营方面的积累能力，打造内嵌入平台的小程序、满足与平台对接的技术能力等等。
且不说门店网络、员工体系等等方面， 最为基础的数字化建设、对接能力，便能够说是挡在众多中小餐饮商家前的一道槛。
而对于高德这样的平台而言，在数据、算法、技术架构等方面同样需要做非常多的功课，才能确保餐饮商家的覆盖，用户的体验以及对这一功能服务的接受度。
毕竟假如慢慢的出现时间不准，交通状况未考虑，线路出错，商家收不到订单等问题，这个功能服务必然会很快被市场所遗弃。
不过如果按照理想的发展的新趋势来预测，在这种双向的数字化提升中，“汽车餐厅”的模式存在被复制到更多商家中的可能性。
广大餐饮商家未来或许不再需要像麦当劳、肯德基一样建设一座带有车道的汽车餐厅，也不需要像星巴克等连锁餐饮巨头一样重度投入数字化体系， 也能做成聚焦有车一族出行场景的生意。
在这方面高德也做出了表态。高德方面表示，未来计划接入更多的线下商家服务，在更多城市进行更多服务品类的探索。
当然这些都是后话了，至少目前来看还只是一个不起眼的功能创新。后续除了高德自身，还得看百度地图、抖音、美团、小红书等聚焦餐饮、本地生活的平台们，以及除星巴克以外的各大餐饮巨头、中小餐饮商家们是否会跟进入局。
毕竟一个新的细分市场，如果只有寥寥几家在唱“独角戏”，所谓的规模化、趋势化等发展话题，自然也就无从谈起了。
